• polski
  • English

Przejechać się i rozgrzać samochód. Następnie podnieś go, najlepiej tak wysoko, jak to tylko możliwe. Zdejmij płytę ślizgową, jeśli jest wyposażona, dwie śruby i dwie nakrętki, 12 mm na śrubach i 13 mm na nakrętkach. Przed zdjęciem płyty należy upewnić się, że między płytą a dnem przekładni jest wolna przestrzeń. Jeśli płyta została wygięta w przekładni, wygnij ją na zewnątrz, aby nie dotykała się.
Wyjmij korek płaskiego śrubokręta z przedniej patelni i spuść płyn. Posiada on uszczelkę, którą należy wymienić. Opuszczenie przedniej części samochodu pozwoli na spuszczenie większej ilości płynu. Następnie wykręcić śruby o średnicy 10 mm mocujące przednią szalkę.
Zdejmij panewkę i wyczyść magnes i panewkę. Używaj czystego hamulca oraz szmaty i powietrza w warsztacie, jeśli jest ono dostępne. Bądź z nim naprawdę czysty. Usunąć starą uszczelkę/uszczelkę na szalce i przekładni.
Następnie zdejmij prawą dużą aluminiową rurę podbieraka, aby uzyskać dostęp do prawej śruby utrzymującej filtr na miejscu. Rurka jest utrzymywana w miejscu przez metalowy pasek, który wystarczy pociągnąć do tyłu i wyciągnąć rurę. Ma on pierścień o-ring, więc nie zgub go. Następnie odkręć dwie płaskie śruby mocujące filtr. Wyczyścić filtr, uruchamiając hamulec przez otwór, który przechodzi przez rurę. Wydmuchiwanie go powietrzem bardzo pomaga. Nie używaj karbów czyszczących na przekładni lub w skrzyni biegów. Hamulec czysty jest tak mocny, jak chcesz go używać, uważaj na niego, używaj go oszczędnie i pozwól wyschnąć wszelkim pozostałościom. Umieść wyczyszczony filtr z powrotem i ponownie zainstaluj usuniętą rurkę podbieracza. Sprawdź dwukrotnie wszystkie rurki, które możesz dostać, aby upewnić się, że są szczelne.
Upewnij się, że patelnia nie została zagięta w filtr. Jeśli tak, wyprostuj go lub wymień. Sprawdź, czy patelnie nie zostały nadmiernie skręcone, a ich powierzchnie uszczelniające są gładkie i równe. Niewielka praca z młotkiem może wyprostować lekko zdeformowane patelnie. W przypadku, gdy nie uzyskają one równej powierzchni, należy je wymienić lub gdy pojawią się nieszczelności. Jeśli filtr został wygięty, należy go wymienić. Oczyścić dobrze wszystkie powierzchnie uszczelniające, wyczyścić olej szmatką i wyczyścić hamulec. Użyj nowej uszczelki panket i użyj Loctite 518 anaerobowego uszczelniacza (nie zaślepki do zabezpieczania gwintów) po obu stronach. Nie używaj uszczelniaczy silikonowych, mogą one odpłynąć wewnątrz przekładni i zablokować krytyczne przejścia.
518 wysycha tylko pomiędzy uszczelnionymi częściami i może być łatwo usuwany przy przyszłych naprawach. Tuż przed ponownym założeniem patelni należy wytrzeć kroplowatą ciecz na powierzchniach uszczelniających przekładni. Sekretem uzyskania tych patelni do uszczelnienia jest suchość, skręcanie śrub i używanie Loctite 518. Patelnie mogą być trudne do uszczelnienia w inny sposób. Jeśli nie masz klucza dynamometrycznego lub miernika momentu obrotowego, który odczytuje naprawdę niski (np. 5 ft lbs), po prostu spróbuj dostać śruby, nawet jak to możliwe, czując się i nie dokręcaj ich zbyt mocno. Specyfikacja momentu obrotowego to 18 funtów INCH (niewiele). Ręka mocno jest wystarczająca.
Ponieważ w skrzyni biegów znajduje się 8,5 kwarty płynu, usunięcie przedniej panewki wydostaje się tylko około 3,5 kwarty. Większość pozostałej części jest trzymana w konwerterze momentu obrotowego i nie ma sposobu, aby ją wydostać. To, co robię, to serwisowanie przekładni jak wyżej, uzupełnianie, zabieranie jej na jazdę próbną, a następnie wymiana płynu przez korek spustowy i ponowne napełnianie. Następnie zmień go ponownie w ten sposób przy następnej wymianie oleju.
Nie robiąc tego sprawia, że cała procedura nie jest warta wysiłku, ponieważ większość płynu będzie stara. Nie należy stosować dodatków uszlachetniających. Włóż trzy kwarty do napełniania, uruchom samochód, przesuń dźwignię zmiany biegów, zatrzymując się na około 30 sekund w każdej pozycji, aby wypłukać powietrze. Następnie ponownie sprawdzić poziom i w razie potrzeby wyregulować. Przetestuj jazdę do momentu, gdy samochód będzie ciepły i sprawdź poziom na biegu jałowym w parku. Przepełnienie jest tak samo złe jak niedopełnienie.
Aby sprawdzić ostateczny napęd, na prawej osi znajduje się kwadratowa wtyczka 3/8, wyjmij ją, wkładając do niej rakietę i wykręcając ją. Następnie należy usunąć odpływ z tyłu skrzyni biegów, w zależności od roku, albo 12 mm Allen albo napęd 3/8 kwadratowy. Korek ten może być szczelny jak diabli. Dobre uderzenie młotkiem zwykle ułatwia jego usunięcie. Spuścić płyn i uzupełnić go 75W90 dla samochodów osobowych do 92. 92-93 i 94 kabriolety zużyły olej silnikowy 10w30 w końcowym napędzie. Dobrze jest przełączyć się z oleju na smar przekładniowy w końcowym napędzie, ale jeśli końcowy napęd początkowo zawierał smar przekładniowy, nie przełączać go na olej silnikowy. Smar przekładniowy można rozpoznać po silnym zapachu siarki. Napełnić do momentu, gdy poziom jest równy z dnem otworu po prawej stronie korka (napełnić go, aż skończy się otwór). Wypełnij otwór boczny, kładąc gumową rurę na końcu jednej z butelek z olejem przekładniowym i ściskając. Zwykle zajmuje to około dwóch butelek oleju przekładniowego. Kup trzy, aby mieć pewność, że będzie ich wystarczająco dużo. Możesz odebrać jedną, jeśli jej nie otworzysz lub zachować ją na następny raz. Przepuść trochę świeżości przed włożeniem odpływu, aby nieco wypłukać obudowę.

  • REGULACJA KABLA kick-down

Kabel typu „kick down” lub „downshift” ma zwykle ogranicznik zaciśnięty do kabla w miejscu, w którym wychodzi z osłony na przepustnicy. Zazwyczaj kabel jest tak wyregulowany, aby zacisk ten znajdował się w odległości 2 mm od końca kabla. Doskonała regulacja wymaga manometru. Można uzyskać akceptowalną regulację przez dotyk. Jeśli wózek przesuwa się zbyt późno lub zbyt wcześnie przy użyciu przepustnicy, należy poluzować napięcie liny skracając odległość od zacisku do osłony za pomocą nakrętek blokujących mocujących linę do wspornika przepustnicy. Jeśli samochód przesuwa się w górę wcześnie i nie posiada mechanizmu jezdnego, dokręcić linę, skutecznie wydłużając ponownie odległość od zacisku do powłoki za pomocą nakrętek blokujących na linie.

  • REGULACJA PASKA

Chociaż nie jest to część określonej interwału serwisowego, czasami regulacja pasm poprawia automatyczną zmianę biegów i wydłuża ich żywotność. Zazwyczaj nie odbywa się to w ramach rutynowej usługi transmisji. Podręcznik fabryczny nie podaje odstępów czasowych na regulację pasm. Regulacja przedniej taśmy wymaga demontażu panewki i specjalnego narzędzia dystansowego. Nie zaleca się wykonywania tego bez narzędzia. Jeśli chcesz spróbować, narzędzie jest w rzeczywistości tylko 1/4 cala grubości tulei dystansowej, która ma być umieszczona pomiędzy tłokiem a końcem śruby ramienia, a następnie dokręcenie nakrętki do tulei dystansowej. Specyfikacja momentu obrotowego dla śruby z kwadratowym łbem wynosi 10 cali/lbs, dla nakrętki kontrującej, 10 ft/lbs. Tylna opaska może być regulowana poprzez poluzowanie nakrętki kontrującej na regulatorze i dokręcenie śruby kontrującej do 10 ft lbs, a następnie poluzowanie regulatora 3/4 obrotu, przytrzymanie regulatora i dokręcenie nakrętki kontrującej. Ponieważ patelnia musi być zdjęta, aby ją przeprowadzić, możesz również pozwolić sklepowi na wykonanie czynności serwisowych w tym czasie.

————–

Uszczelka spustowa 4118527,

uszczelka przedniej pokrywy 9335423 (Saab uaktualnił uszczelki metalowe, które są zielone (jeśli twoje są papierowe, to są stare). Patelnie zostały przeprojektowane w taki sposób, aby obejmowały paski momentu obrotowego do równomiernego obciążenia uszczelek. W zestawie znajduje się przednia i tylna patelnia. Jeśli będziesz musiał kupić nowe patelnie, to właśnie je dostaniesz.

filtr skrzyni – 7544125 „ITS A METAL SCREEN , I TAKE THE PRESSURE WASHER AND COMPRESSED AIR TO IT TILL NO MORE TRASH IS EVIDENT. I ALSO TAP IT ON A HARD SURFACE TO KNOCK ANY STUBRON TRASH LOOSE.” You may want to take this filter to the car wash and save yourself some bucks.

uszczelka mechanizmu różnicowego – 8717415

ATF Type F 4 quarts tylko po to, aby wypełnić raz po opróżnieniu, 12 quarts do wielu zmian, aby przepłukać konwerter.

Loctite 518.

Do KOŃCOWEGO NAPĘDU „SEKCJI RÓŻNICOWEJ” TYP PŁYNU JEST OKREŚLANY NA PODSTAWIE ROKU I TEGO, CO BYŁO UŻYWANE W PRZESZŁOŚCI.
Gear Lube 75w90 $5 Quart 3 Quart Musi być bezpieczny. Użyj nazwy płynu marki tutaj.
Olej silnikowy 10w30 $3 quart 3 Quart 3 Dla bezpieczeństwa.

First, drive the car and get it to normal temperature. Then jack it up, preferably as high as you can get it. Remove the skid plate if equipped, two bolts and two nuts, 12 mm on the bolts and 13 mm on the nuts. Make sure before you remove the plate that there is clearance between the plate and the bottom of the transmission. If the plate has been bent into the transmission, bend it back out so they don’t touch.
Remove the flat screwdriver plug in the front pan and drain the fluid. It has a seal which should be replaced. Letting the front end of the car down will allow more fluid to drain. Then remove the 10 mm bolts holding the front pan.
Remove the pan and clean the magnet and the pan. Use Brake clean and a rag and shop air if it is available. Be real clean with it. Scrape off any old gasket/sealant on the pan and the transmission.
Then remove the right large aluminum pick up tube to access the right screw holding the filter in place. The tube is held in place by a metal tab you just pull back and extract the tube. It has an o ring so don’t lose it. Then remove the two flat screws holding the filter in. Clean the filter by running brake clean through the hole that goes around the tube. Blowing it out with air helps a lot. Do not use carb clean on or in the transmission. Brake clean is as strong as you want to use, be careful with it, use it sparingly and allow any residue to dry. Put the cleaned filter back and reinstall the pick up tube you removed. Double check all the tubes you can get to make sure they are all tight.
Make sure the pan hasn’t been bent up into the filter. If so, straighten it out or replace it. Check that the pans have not been over torqued and that their sealing surfaces are smooth and level. A little work with a hammer can straighten minorly deformed pans out. Ones that this won’t get a level surface on should be replaced or leaks will result. If the filter has been bent, replace it. Clean all the sealing surfaces well, cleaning any oil off with a rag and brake clean. Use a new pan gasket and use Loctite 518 anaerobic sealer (Not the thread lock stuff) on both sides of it. Do not use silicon sealers, they can flake off inside the transmission and block critical passages.
The 518 only dries between sealed parts and can be easily removes on future repairs. Just before you put the pan back on, wipe off any dripping fluid on the transmission sealing surfaces. The secret to getting these pans to seal is dryness, torquing the bolts, and using the Loctite 518. The pans can be hard to seal otherwise. If you don’t have a torque wrench or torque meter that reads really low (like 5 ft lbs) just try to get the bolts as even as possible by feel and don’t over tighten them. The torque spec is 18 INCH pounds (Not much). Hand tight is enough.
Since the transmission holds 8.5 quarts of fluid, removing the front pan only gets out about 3.5 quarts. Most of the remainder is held in the torque converter and there is no way to get it out. What I do is service the transmission as above, refill, take it for a test drive and then change the fluid through the drain plug again and refill. Then change it again this way at the next oil change.
Not doing this renders the whole procedure not worth the effort as the majority of the fluid will be old. Do not use additives. Put three quarts in on refill, start the car, move the selector through the gears, pausing about 30 sec. at each position to flush any air out. Then recheck the level and adjust as necessary. Test drive until the car is warm and recheck level with the car idling in park. Overfilling is as bad as under filling.
To check the final drive, there is a 3/8 square plug at the right axle, remove it by inserting a racket in it and turning it out. Then remove the drain at the back of the transmission, either a 12 mm Allen or a 3/8 square drive, depending on the year. This plug can be tight as hell. Giving it a good smack with a hammer usually makes it easier to remove. Drain the fluid and refill with 75W90 for cars up to 92. 92-93 and 94 convertibles used 10w30 engine oil in the final drive. It is fine to switch from oil to the gear lube in the final drive, but if the final drive initially contained gear lube, do not switch it to engine oil. You can tell gear lube by its strong sulfur smell. Fill until the level is even with the bottom of the hole on the right side plug (fill it till it runs out the hole). Fill through the side hole by putting a length of rubber tubing on the end of one of the gear oil bottles and squeezing. It usually takes around two of the bottles of gear lube/oil. Buy three to be sure to have enough. You can take back one if you don’t open it, or save it for next time. Run a little fresh through before putting the drain back to wash out the case a little bit.

KICK DOWN CABLE ADJUSTMENT

The kick down or downshift cable normally has a stop crimped to the cable just where it emerges from the sheath at the throttle. Normally, the cable is adjusted so that this crimp is 2 mm from the cable end. Perfect adjustment requires a pressure gauge. You can get an acceptable adjustment by feel. If the car is up shifting late or downshifting too soon with throttle application, loosen the cable tension by shortening the distance from the crimp to the sheath by means of the lock nuts holding the cable to the throttle bracket. If the car up shifts early, and doesn’t have a passing gear, tighten the cable, effectively lengthening the distance from the crimp to the sheath again by means of the lock nuts on the cable.

BAND ADJUSTMENTS

Though not part of a specified service interval, sometimes adjusting the bands will improve an autos shifting and prolong its life. This is not usually done with transmission routine service. The factory manual gives no interval for adjusting the bands. Adjustment of the front band requires pan removal and a special spacer tool. It is not advised to be done without the tool. If you want to try, the tool is actually just a 1/4 inch thick spacer to be placed between the piston and the arm’s bolt end and then retorquing the nut against the spacer. The torque spec for the square headed bolt is 10 inch/lbs, for the lock nut, 10 ft/lbs. The rear band can be adjusted by loosening the lock nut on the adjuster and torquing the adjustment bolt to 10 ft lbs and then loosening the adjuster 3/4 turns, holding the adjuster and tightening the lock nut. because of the use of the special tool, it is advised you see a Saab shop to have the band adjustment done. Since the pan must be removed to carry it out, you might well let the shop do the servicing at that time.

Drain seal 4118527, Front pan gasket 9335423 (Saab has an updated the gaskets with metal ones that are green (if yours is paper then they are old style). The pans have been redesigned to include torque bands to even the load on the gaskets. There is a front and rear pan kit. If you have to buy new pans, these are what you will get.

ATF Type F 4 quarts just to fill once after draining, 12 quarts to do the multiple changes to flush the converter. About $2 a quart. Use a name brand fluid

Loctite 518 one tube $15

Brake Clean 2 cans $3 each

FOR THE FINAL DRIVE „DIFFERENTIAL SECTION” THE FLUID TYPE IS DETERMINED BY YEAR AND WHAT HAS BEEN USED IN THE PAST.
Gear Lube 75w90 $5 quart 3 Needed to be safe. Use a name brand fluid here.
Engine Oil 10w30 $3 quart 3 Needed to be safe. use a name brand oil here.

No Comment

Comments are closed.